Marcin Jędrzejczak: Przede wszystkim gratuluję wygranej i nie ukrywam, że czekamy na więcej takich sukcesów...
Norbert Kacprzak: Dziękuję. Jestem pewny, że to dopiero początek zwycięstw. Co prawda rajd ten traktowaliśmy jako trening przed zbliżającymi się innymi imprezami sportowymi. Mogliśmy poćwiczyć opis, wspólne porozumiewanie się oraz charakterystyczne informacje, które dyktuję Przemkowi w tempo poruszającego się samochodu. Mimo, iż rajd traktowaliśmy treningowo, to na drodze do zwycięstwa stanął nam godny przeciwnik. Mam na myśli Janusza Szafrańca, który ścigał się z nami świeżo kupionym Mitsubishi Lancerem Evo VIII ze stajni Dytki. Auto dysponowało 300 KM i aktywnymi dyferencjałami, które z pełnych slajdów (jazda bokiem w pełnym poślizgu, bardzo widowiskowa, ale kosztowna czasowo) wyprowadzały Janusza do jazdy na wprost jak po sznurku. System taki koryguje błędy załogi i pozwala na szybsze pokonywanie zakrętów. Szczególnie zauważalne jest to w mistrzostwach świata W.R.C. gdzie auta zachowują się jak żelazka, przyklejone w zakręcie, poruszające się z dużą prędkością bez większych boków (jazda bokiem) .MJ: To wszystko brzmi imponująco, jednak jak każdy rajdowiec stawiałeś pierwsze kroki... Jak zaczęła się twoja przygoda z rajdami?
NK: Już jako mały chłopiec interesowałem się motoryzacja. Jednak pierwszy raz prawdziwego sportu motorowego moglem posmakować na jednym ze spotkań ze znanym pilotem rajdowym Krzysztofa Hołowczyca, Mackiem Wisławskim. „Wiślak” w niesamowity sposób opowiadał o przygodzie rajdowej i już wtedy miałem wrażenie jakbym uczestniczył w tym wyścigu. Po powrocie do domu zacząłem śledzić sukcesy rajdowe mojego kolegi Krzysztofa Sławińskiego, który w tamtym czasie startował w KJS-ach (Konkursowa Jazda Samochodem –bez licencji) Audi Quattro.Kolejny krok to udział w jednym z rajdów organizowanym właśnie przez niego na terenie naszego miasta i drugie miejsce w klasyfikacji generalnej. Następnie wziąłem udział w kilku innych KJS-ach w Polsce, gdzie udawało mi się stawać na podium, jednak to jeszcze nie były te przeżycia o których opowiadał Wiślak i w których uczestniczył Krzysztof.Miałem szczęście poznać się z kolegami z zespołu Media Print (Piotr Maciejewski, Piotr Kowalski), którzy ścigali się w Mistrzostwach Polski. To dzięki nim miałem okazję brać udział w testach takich samochodów jak Mitsubishi Lancer czy Subaru Impreza, poznawać tajniki ustawień zawieszenia, uczyć się w pełni profesjonalnego opisu tras, mieć dostęp do wszystkich nowości, które wchodziły w świat rajdów, a także odpowiednio dobierać opony.Kontakt z nimi trwa do dziś, gdyż dodatkowo rywalizujemy na odcinkach specjalnych.Któregoś dnia padła propozycja od Sławińskiego, abym usiadł na prawym fotelu podczas rajdu, w którym będzie brał udział. Oczywiście się zgodziłem, jednak prędkość i niesamowicie agresywny sposób jazdy Krzysztofa spowodowały, że wysiadłem z rajdówki na miękkich nogach. Podsumowaliśmy naszą współpracę podczas rajdu i doszliśmy do wniosku ze będziemy razem jeździć. Postawiliśmy sobie jednak wyższy cel niż dotychczasowe kręcioły (K.J.S.-y) – udział w Pucharze Polski Automobilklubów i Klubów. Jeździliśmy po całej Polsce, gdzie braliśmy udział w rajdach zdobywając punkty, które przybliżały nas do osiągnięcia zamierzonego celu.I udało się! W 2003 roku zdobyliśmy tytuł Mistrza Polski w najmocniejszej klasie, w generalce oraz w klasyfikacji klubowej P.P.A.iK. Ukoronowaniem sukcesu był udział w Rajdzie Barborki gdzie startowaliśmy jako zerówka (pojazd poprzedzający).Wtedy, po raz pierwszy mogliśmy przejechać najsłynniejszy odcinek rajdowy w Polsce – Karową.Udało nam się tego wszystkiego dokonać na samochodzie marki Audi z napędem na cztery koła. Do dziś uważam, że jest to pojazd niezwykły pod względem wytrzymałości, sposobu prowadzenia, oraz układu napędowego, który w latach 80. deklasował rywali. MJ: Kolejny etap twojej kariery to starty z zespołem z Włocławka...
NK: Tak, wiązało się to z wyrobieniem licencji rajdowej i udział w rajdach w pełni profesjonalnym zespole – Mares Rally Team.Wspólnie z Arielem Piotrowskim startowaliśmy na Peugeocie 206 przygotowanym przez Peugeot Sport. Wtedy po raz kolejny udało nam się zakwalifikować do kryterium Karowej, gdzie walczyliśmy z najszybszymi kierowcami w kraju.Przygoda z Peugeotem trwała 3 lata i zakończyła się zdobyciem tytułu wicemistrza Polski w klasie A6. Sukces ten poprzedzony był udziałem w licznych rajdach i nieskończoną liczbą wyczerpujących treningów rajdowych, trwających nawet kilka dni.MJ: Co sądzisz o Citroenie C2, którego kupił zespół Mares Rally Team?
NK: To nie samochód tylko cud techniki rajdowej. Wszystko to za sprawa podopiecznego Colina McRea – Krisa Meeke, który wystartował takim modelem w Rajdzie Polski i przyjechał w czubie klasyfikacji generalnej. Kłowa sekwencyjna skrzynia biegów, progresywne zawieszenie Proflex, duży hamulec, rozbudowana klatka, w pełni odchudzona karoseria – wszystko to spowodowało olbrzymie zainteresowanie mediów i innych grup rajdowych wspomnianym modelem. Kilku czołowych zawodników zamówiło podobny egzemplarz i zaczęło od tego roku startować w klasie R2 pod patronatem Citroen Polska.MJ: Wspomniałeś o sekwencyjnej kłowej skrzyni biegów – co to takiego?
NK: Jest to skrzynia, gdzie do wbijania biegu nie używa się sprzęgła, manetka biegów znajduje się przy kierownicy, czas zmiany biegu jest bardzo krótki. Ma to olbrzymie znaczenie ponieważ jeśli zaoszczedzisz na zmianie biegu np. pół sekundy, to wyobraź sobie, ile razy zmieniasz biegi na jednym kilometrze odcinka specjalnego. Wystarczy pomnożyc to przez liczbę kilometrów i wynik przychodzi sam.MJ: Teraz wspólnie z Przemysławem Żabką odnosicie sukcesy na legendzie rajdów – Subaru Imprezie... Możesz powiedzieć o tym samochodzie parę słów?
NK: Samochód jakim jeździmy odcinki specjalne razem z Przemkiem to najwyższa specyfikacja Imprezy, wersja STI. Samochód posiada podtrzymanie turbo, rozbudowaną klatkę, duży hamulec, zawias (zawieszenie) Proflex i strzela marchewami na półtora metra (strzela ogniem z rury). Rajdówka osiąga pierwsze 100 km/h w czasie około 4 s. oraz dysponuje mocą ponad 330 KM. Samochód przygotowuje firma z Poznania MapTec, która odpowiedzialna jest za nastawy zawieszenia, zestrojenie podtrzymania turbo, oprogramowanie komputera oraz bieżące przeglądy po rajdach. Ciekawostką jest fakt, że posiadamy takie same nastawy zawieszenia i zestrojenie komputera jak jeden z czołowych polskich kierowców rajdowych.MJ: Start w wyścigach to spore przedsięwzięcie. Co składa się na przygotowania do rajdu?
NK: Pomijając treningi, które są nieodzowną częścią rajdów i które są podstawa przygotowania do rywalizacji to mamy jeszcze takie etapy jak zgłoszenie do rajdu związane z wpisowym (opłata dla uczestników), przeglądem licencji, certyfikatów, książeczek zdrowia oraz dokumentów samochodu, następnie zapoznanie z trasą, czyli kilkukrotny przejazd przez O.S. (odcinek specjalny), najczęściej trzykrotny potrzebny do sporządzenia opisu rajdowego, a także Badanie Kontrolne (B.K.) stwierdzające zgodność auta z homologacja danej klasy oraz ważność homologacji kasków, kombinezonów, butów i bielizny i na samym końcu – odcinek testowy, gdzie możemy ostatni raz poprawić nastawy i poczuć charakterystykę miejscowych oesów.MJ: Na takich oesach osiągacie zawrotne prędkości, pokonując zakręty na granicy ryzyka. Czy to co robisz jest bezpieczne ?
NK: Zadajesz trudne pytania. Jeśli odpowiem , że tak, to znajdzie się niemałe grono osób, które podadzą tysiące argumentów świadczących przeciwko mojej tezie.Jestem jednak przekonany, że wolałbym wszystkich „pseudorajdowców” szalejących na naszych drogach zobaczyć na oesach – poruszających się w zabezpieczonych autach w klatki bezpieczeństwa, systemy gaśnicze, obspawane karoserie, ubranych w kombinezony ognioodporne, jadących na oponach mających zdecydowanie więcej niż 6 mm bieżnika i pędzących po drogach zabezpieczonych przez sędziów sportowych.Osobiście pokonuje rocznie odległość około 90 tys. km i z przerażeniem stwierdzam, że to co robię na rajdzie zaczyna być bardziej bezpieczne niż poruszanie się po drogach naszego kraju.
