Zakres rzeczowy projektu obejmuje dziesięć zadań, wśród których jest m.in. dostawa 6 autobusów elektrycznych i budowa na terenie zajezdni MZK Sp. z o.o. w Kutnie 6 sztuk stacji szybkiego ich ładowania wraz z niezbędną infrastrukturą. Przyznane dofinansowanie wyniosło blisko 14,7 mln zł.
Okazuje się jednak, ze obecna sieć linii autobusowych nie jest odpowiednia do zastosowania na niej autobusów elektrycznych – linie są zbyt długie, szczególnie te, które obejmują sąsiednie gminy
- Przeszkodą w eksploatacji autobusów elektrycznych na obecnych trasach są również liczne ograniczenia tonażu, występujące na często peryferyjnych trasach w gminach ościennych – czytamy na stronie Marcin Gromadzki Public Transport Consulting, firmy, która opracowuje projekt.
W związku z tymi przeszkodami brano pod uwagę dwie koncepcje: ograniczenie obszaru obsługi jedynie do obecnej strefy miejskiej lub też pozostawienie linii w obecnym kształcie, ale z dopłatą ze strony gmin.
- Po negocjacjach z samorządami gmin ościennych, do realizacji wybrano wariant pośredni: ograniczenie zakresu obsługi tych gmin, przy wzroście dopłat z ich budżetów. Właśnie rozpoczęły się prace nad konstrukcją rozkładów jazdy – czytamy.
Z informacji dowiadujemy się, że głównym założeniem nowego rozkładu jazdy jest rytmiczna obsługa miasta skoordynowanymi ze sobą rozkładowo liniami.
Najważniejsze zmiany w sieci linii autobusowych:
Zaprojektowano dziewięć nowych linii podstawowych (1, 2, 3, 4, 7, 9, 11, 13 i 14). Na większości z nich przyjęto rytmiczną częstotliwość 60-minutową, przy czym na liniach 9 i 14 w godzinach szczytów przewozowych (od 6:30 do 17 w dni powszednie) – częstotliwość 30-minutową.
W segmencie linii miejskich założono, że wszystkie połączenia będą ze sobą skoordynowane i w przypadku obsługi danej trasy więcej niż jedną linią, odjazdy zaplanowano naprzemiennie.
Przykładowo, do/z pętli „Graniczna” zaplanowano linie: 1, 2, 4 i 11 ze średnią, łączną częstotliwością kursów co 15 minut. Z pętli „Batorego” – linie 9 i 14 co 15 minut, z ul. Łąkoszyńskiej – linii 1 i 11 co 30 minut (oraz dodatkowo linii 4 co 60 minut), z Aquaparku – linii 14 i 7/13 co 15 minut.
Ulicą Warszawskie Przedmieście prowadziłaby natomiast trasa dwóch linii – 2 i 4 – z obsługą co 30 minut.
Obsługę miasta uzupełniałaby linia 10, której trasa prowadziłaby do Specjalnej Strefy Ekonomicznej, która funkcjonowałaby w godzinach szczytów przewozowych, zapewniając też dowozy na godziny zmian w zakładach pracy (6, 14 i 22).
Miejski charakter ma również linia 5, której obydwie pętle są poza Kutnem, ale na obszarze podmiejskim obsługuje miejsca istotne dla mieszkańców miasta (ogrody działkowe oraz cmentarz).
Do tego układu linii miejskich dołączone zostałyby linie podmiejskie.
Aby nie ingerować w układ połączeń dedykowanych miastu i nie zakłócać rytmiczności kursowania poszczególnych linii lub par linii ze sobą powiązanych, obsługę miejscowości podmiejskich zaprojektowano na dwa sposoby.
Pierwszym z nich jest wydłużenie wybranymi kursami tras linii miejskich do obszaru podmiejskiego. Będą to połączenia niezakłócające rozkładu jazdy na terenie miasta (najczęściej zaplanowane rytmicznie lub z krótkim przebiegiem poza miastem).
Założono, że w ten sposób obsługiwane będą kursy na odcinku Azory – Zieleniew (linia 2) oraz do miejscowości: Byszew (linia 13, której kursy byłyby wykonywane naprzemiennie z linią 7), Ryków (wydłużone kursy linii 14), Strzegocin (linie 1 i 11), a także Sieraków, Bielawki i Kuczków (linia 5).
Drugi sposób obsługi obszaru podmiejskiego, to uruchamianie linii dedykowanych wyłącznie temu celowi. Zaplanowano tak połączenia istotne wyłącznie z punktu widzenia gmin, najczęściej obsługiwane niewielką liczbą kursów lub o trasach wybiegających daleko poza miasto.
W ten sposób zaplanowano nowe linie: 31, 36, 37, 38 i 40, odpowiadające dzisiejszym kursom podmiejskim na liniach: 11, 6, 7, 8 i 8K oraz 10.
Zastosowano numerację od 30 wzwyż, aby wyraźnie oddzielić te połączenia od rytmicznie obsługiwanych połączeń miejskich (nawet tych obsługujących obszary pozamiejskie, ale również rytmicznie).
Wraz z rekonstrukcją tras, zaproponowano również modyfikację biletów.
Miejski bilet jednorazowy stałby się jednocześnie biletem przesiadkowym, ważnym przez 40 minut od skasowania, natomiast bilet podmiejski umożliwiałby podróż z przesiadką w czasie 60 minut od jego skasowania.
W segmencie biletów okresowych zaproponowano obowiązywanie wyłącznie biletów o zakresie przestrzennym ważności obejmującym co najmniej miasto Kutno – likwidację biletów trasowanych (na jedną linię).
Cenę imiennego sieciowego biletu miejskiego imiennego zaproponowano w wysokości 70 zł, natomiast podmiejskiego i dwustrefowego – na poziomie odpowiednio 80 i 120 zł (jako równowartość 27-29 przejazdów na podstawie analogicznych biletów jednoprzejazdowych).
Cenę biletu dziennego, jako 24-godzinnego, zaproponowano na poziomie odpowiednio:
– 8,00 zł dla obszaru miejskiego;
– 12,00 zł dla całego obszaru obsługiwanego kutnowską komunikacją miejską.
Bilety 24-godzinne miałyby więc ceny stanowiące około trzykrotność cen biletów jednoprzejazdowych. Zaproponowano także, aby bilety miesięczne na okaziciela – wyłącznie normalne – zrównać cenowo z biletami imiennymi.
